Auto w mieście

Bartek Wilczek, 2021.12.12

Tematyka niniejszego tekstu wykracza daleko poza granice naszego osiedla, jednak jest istotna dla podejmowania decyzji decydujących o jego przyszłym kształcie.

Mowa będzie o trudnym związku rozwijającego się miasta z samochodem.

Spis treści

Skąd się biorą korki?

Korki powstają kiedy liczba samochodów wyjeżdżających na drogę w danym czasie jest większa niż przepustowość tej drogi. Brzmi to dość abstrakcyjnie, więc pomóżmy sobie przykładem.

Na początku było szybko

Wyobraźmy sobie podmiejskie osiedle w zabudowie wiejskiej, skupione wokół drogi o długości 1km. Załóżmy, że szerokość działki przy drodze to 20m i droga jest zabudowana z obu stron. To oznacza, że mamy na osiedlu 100 domów: po 50 po każdej stronie drogi. Przyjmijmy, że średnio na jedno gospodarstwo domowe przypada jeden samochód.

Przyjmijmy również, że samochód podczas powolnej jazdy potrzebuje 10m długości drogi: ok. 5m sam pojazd i ok. 5m bezpiecznego odstępu od poprzednika. W bardzo powolnym ruchu 5m wystarczy do zahamowania, w ruchu szybkim ta odległość oczywiście musi być znacznie większa. Na potrzeby naszych rozważań przyjmiemy bardzo “powolne” 10m wyłącznie dla czytelności przykładu.

Podsumowując:

Zatem gdyby wszyscy mieszkańcy musieli równocześnie wyjechać w tym samym kierunku już zajmą całą dostępną drogę.

Oczywiście taka sytuacja nigdy się nie przydarzy ponieważ nigdy wszyscy mieszkańcy nie wyruszają w tym samym momencie. Przykład ten jednak pokazuje fizyczne podstawy powstawania korków: rozmiar i ilość pojazdów nie mieszcząca się w rozmiarach drogi.

Przepustowość vs prędkość

Warto zwrócić uwagę na zależność przepustowośći od prędkości, która działa zupełnie wbrew intuicji. Otóż im szybciej samochody jadą, tym większe muszą utrzymywać od siebie odstępy, zatem tym mniej samochodów może równocześnie zmieścić się na drodze.

Pierwsza fala: budowa osiedli na przemieściach

Kiedy miasto się rozwija powstają w nim miejsca pracy, placówki kulturalne i handlowe, urzędy - dużo powodów by podróżować do centrum. Taki rozwój przyciąga do miasta kolejnych mieszkańców. Działki, domy, czy mieszkania położone dalej od centrum są tańsze niż te położone bliżej. Za naszym przykładowym osiedlem powstają kolejne. Niestety, jedyny dojazd do centrum prowadzi właśnie przez naszą przykładową drogę. Jak łatwo się domyślić kolejne setki samochodów z obcych osiedli, które będą przejeżdżać przez nasze osiedle w porach porannego i popołudniowego szczytu zapewnią już wystarczająca ilość do spowodowania korków.

Doszliśmy do punktu, w którym liczba samochodów wyjeżdżających na drogę w danym czasie jest większa niż przepustowość tej drogi. Osiedle stoi w korku. Dotychczasowi mieszkańcy są sfrustrowani, a nikt nowy nie chce zamieszkać w tak zakorkowanym miejscu.

Intucja podpowiada proste rozwiązanie: zwiększenie przepustowości drogi.

Rozładowanie pierwszej fali: modernizacja drogi

Modernizację drogi można zrealizować na kilka sposobów, na przykład poprzez:

Modernizacja drogi przynosi tymczasową ulgę: ruch zostaje upłynniony. Dotychczasowi mieszkańcy są zadowoleni: dojazdy zajmują mniej czasu. Na tyle mało, żeby zachęcić do wprowadzenia się nowych mieszkańców. Wraz ze swymi samochodami.

Druga fala: zagęszczenie zabudowy

Kolejnym (obok rozlewania się na przedmieścia) sposobem na “wzrost” miasta jest zagęszczenie istniejącej zabudowy. Na naszym przykładowym osiedlu oznaczałoby to następujące zmiany:

Jako mieszkańcy Kowal bardzo dobrze znamy te zjawiska.

Nowe mieszkania oznaczają również nowe samochody. Przy wielokrotnym zagęszczeniu zaludnienia liczba samochdów również zwiększa się wielokrotnie.

Rozładowanie drugiej fali: budowa obwodnicy

W przypadku braku miejsca na rozbudowę istniejących ulic pojawia się pomysł na wybudowanie nowych dróg: obwodnic zatłoczonych osiedli, czy całych miast. Podobnie jednak jak w omówionym powyżej przypadku modernizacji istniejących dróg budowa nowych przynosi jedynie krótkotrwałą ulgę, a długoterminowo stymuluje budowę kolejnych osiedli i zakładów w pobliżu nowej drogi.

Firmy deweloperskie regularnie przedstawiają “bliskość obwodnicy” jako atut nowo budowanych osiedli. Jednak każde takie osiedle wprowadza do ruchu koleje tysiące samochodów, co sprawia, że już po kilku latach obwodnica przestaje spełniać rolę panaceum na korki.

We Wrocławiu zjawisko to dobrze obrazuje Obwodnica Śródmiejska, będąca jedną z najbardziej zakorkowanych ulic miasta.

Niekończący się cykl

Przedstawione powyżej fazy rozrostu miasta (a wraz z nim ruchu samochodowego), wraz z towarzyszącym im próbom redukcji tego ruchu następują po sobie cyklicznie. Historia ostatnich siedemdziesięciu lat wspólnego rozwoju miast i motoryzacji dowodzi, że rozbudowa infrastruktury drogowej nie zmniejsza korków, a wręcz przeciwnie: stymuluje ich wzrost.

Zjawisko to w anglojęzycznej terminologii nazywa się induced demand (rozbudzanie popytu), a jego graficzną reprezentację obrazuje poniższy wykres.

Induced demand

Mieszkając we Wrocławiu możemy bez trudu przywołać wiele przykładów potwierdzających opisane zjawiska:

Poniższa galeria pokazuje rozbudowę wybranych wrocławskich osiedli oraz towarzyszących im dróg.

Jak zmniejszyć korki?

Zatem czy mieszkając w mieście jesteśmy skazani na stanie w korkach? Jak radzą sobie z tym problemem inne, bardziej doświadczone miasta na Zachodzie?

Omawiając podejścia do komunikacji w mieście można mówić o dwóch skrajnych postawach:

Model oparty na samochodzie:

Model unikający samochodu:

Model oparty na samochodzie pochodzi z czasów powojennych, kiedy rodziłą się indywidualna motoryzacja. Jego główną zaletą jest dopasowanie do indywidualnych potrzeb użytkownika. Model ten nadal doskonale sprawdza się w środowiskach wiejskich i małych miastach. W dużych miastach niestety (pomijając niekorzystny wpływ na środowisko) oferuje za małą przepustowość w stosunku do występujących potoków podróżnych i nie skaluje się wraz z rozrostem miasta.

Zdjęcia poniżej przedstawiają przedmieścia Los Angeles (zorientowanego na transport samochodowy) oraz Londynu (transport kolejowy). Gołym okiem widać różnicę we wpływie na środowisko i dostępie do zieleni. Ponadto kolej dojeżdża do centrum szybciej.

Podsumowując: kraje Zachodu przeszły już drogę dynamicznej urbanizacji i rozwoju transportu indywidualnego i zdążyły poznać jego słabości. Nowoczesne miasta rozwijają się wokół systemów transportowych opartych na sprawnej komunikacji zbiorowej.

Budowa dróg nie rozładowuje korków

Przy braku alternatywnych środków transportu budowa dróg stymuluje rozbudowę miasta, a co za tym idzie powstawanie korków.

Przyszłość Kowal według Studium

Po tym (bardzo uproszczonym) wprowadzeniu teoretycznym w mechanizmy stojące za powstawaniem korków rzućmy okiem na perspektywy dla Kowal, jakie zapowiada aktualnie obowiązujące Studium. Poniższe wizualizacje są próbą zaprezentowania skali tych zmian, które mogą być podsumowanie następująco:

Zapowiadane zmiany wprowadzą w osiedle znaczące potoki samochodów, które jeśli nie zostaną zrównoważone przez wydajną sieć połączeń alternatywnych (kolej, tramwaj, drogi rowerowe) doprowadzą do wzrostu poziomu hałasu, obniżenia jakości powietrza oraz obniżenia poziomu bezpieczeństwa.

Aspekt zaplanowanej w Studium utraty terenów zielonych, chociaż niezwykle ważny, nie jest przedmiotem niniejszego tekstu i zasługuje na osobne opracowanie.

Czym jest rozwój?

Na koniec proponuję teoretyczne rozważanie nad pojęciem rozwoju. Jeśli rozwój to zmiana ze stanu gorszego na lepszy, to perspektywy jakie dla naszego osiedla rysuje Studium nie mogą być uznane za rozwój. Więcej samochodów i mniej zieleni to zmiana odwrotna: ze stanu lepszego na gorszy. Z pewnością większa ilość domów i mieszkańców jest wzrostem, ale brakuje takiej zmianie wymiaru jakościowego, niezbędnego by nazwać ją rozwojem.

Celem tego tekstu nie jest torpedowanie rozwoju miasta i osiedla, ale propagowanie wiedzy, która pozwoli na bardziej świadome planowanie tego rozwoju. W nowoczesnym mieście samochód musi ustąpić miejsca komunikacji zbiorowej i rowerowej.

Wbrew powszechnemu mitowi rozbudowa dróg nie prowadzi do redukcji korków. Co za tym idzie, przeznaczenie terenów zielonych pod zabudowę dróg oznacza jedynie utratę terenów zielonych. Samochody wrócą, drzewa nie.

Wnioski

Co więc powinniśmy zrobić aby móc sprawniej poruszać się po mieście?

Te postulaty mogą w naszych realiach brzmieć rewolucyjnie, są jednak niczym innym jak implementacją wzorców wypracowanych przez dekady w rozwiniętych miastach Europy zachodniej.

Sprawdzona recepta na przemieszczanie się po mieście jest na wyciągnięcie ręki. I nie jest nią samochód.

Literatura